Периодически менял напряжение от 9V до 15V - показания прибора меняться не должны. Если меняются - смотри напряжение на стабилизаторе (3-└х ногая микросхема с дыркой под винт) - должно быть 8V. Но я думаю в твоем случае виноваты плохие контакты в разъемах на приборке или что-то ещ└ в проводке.
Размеры колесных дисков на 740
Диски 740.
: 6JR15ET25, 5x108
: 5.5JR14ET20, 5x108 - двушечные, встают.
: диаметр центрального отв:65мм
: Цифра перед J - ширина в дюймах.
: Цифра после R - диаметр в дюймах
: Цифра после ET - вылет в миллиметрах.
: Цифра перед "x" - число отверстий под болты.
: Цифра после "x" - диаметр окружности, на которой лежат центры отверстий, в мм.
:
: Насчет окружности отверстий точно не помню, не то 108, не то 112.
: По-моему, все же 108.
Про землю
Почему земля важна:
ECC основано на анализе показаний датчиков, которые посылают электрические сигналы. Большинство этих сигналов "привязаны" к земле. Так что если земля плохая, то ECC получает ошибочные показания и ведет себя неправильно. Кроме того, плохая земля увеличивает наводки на сигналы датчиков что тоже искажает их показания. Совсем неприятно то, что, будучи связана с окислившемися контактами, плохая земля обычно еще и менятеся от погоды или еще от чего нибудь -- дождь пошел, контакты подмокли, соли насыпали -- показания датчиков поплыли -- ECU балдеет и пытается адаптироватиься. При неудачном стечении обстоятельств, при работе стартера плохая земля может привести к протеканию через ECU изрядных токов -- а оно может этого не вынести.
Как земля устроена:
Обычно все земляные провода (от двигателя, корпуса, отдельных датчиков и ECU) сводятся в одной точке, обычно рядом с минусовой клеммой аккамулятора. Цепи земли сигналов датчиков часто объединены в одну цепь (SIG RET -- Signal Return, а земля ECU - в цепь VGND (Voltage ground). Силовая земля стартера/двигателя всегда идет отдельно от сигнальной/ECU. Ищите в справочниках схему Ground Distribution (раздача земли) -- на ней показано как что куда идет и где с чем соединяется.
Как проверять землю:
Для начала быстренько омметром сопротивлене между минусовой клеммой аккамулятора и:
- копрусом двигателя
- корпусом автомобиля
- контактом SIG RET или VGND на диагностическом разъеме
Везде должно быть не более 5 ом. Хотя по хорошему если наблюдается что то отличное от нуля, стоит разобраться повнимательнее, пройдя соответствующую цепь, обращая особенное внимание на разьемы и прочие соединения. Омметр нужен цифровой -- аналоговые плохо меряют маленькие сопротивления.
Hа самом деле лучше проверять вольтметром падение напряжения на конкретном участке: вспоминаем закон Ома из которого следует что одно и то же сопротивление дает разное падение напряжения для цепей с разным током. Так что несколько Ом могут быть ничего для слаботочных сигнальных цепей, но совершенно неприемлимы для сильноточных, типа силовых цепей стартера, генератора или аккамулятора.
Понятно, что падение напряжения надо проверять на работающей системе. Кроме того, измерение падения напряжения, особенно современным цифровым вольтметром с высокоомным входом, является практически пассивным процессом и не вносит искажений в систему. Для сравнения, измерение сопротивления пракладывает к измеряемой цепи некое напряжение - а это ей может непонравться.
При подозрении на проблемы с землей следует проверять падения напряжения между:
- землей на разъеме ECU и общей землей на минусе аккамулятора
- землей на разъеме ECU и SIG RET на том же разъеме
- SIG RET на разъеме ECU и SIG RET конкретного датчика
- или быстро между SIG RET любого удобного датчика и минусом аккамулятора
Вообще, промер падения напряжения имеет смысл для любой цепи, будь то земля,
питание и сам сигнал. Говорят что падение напряжение до 100mV приемлимо для
коротких слаботочных цепей, до 200mV для длинных. Длина тут связана скорее не с
погонной длинной провода, а с количеством соединений в цепи. Хотя, помоему,
любое измеряемое падение напряжения на одном соединении (разъеме) требует
внимания и, по возможности, устранения -- потому как оно может меняться от
влажности или вообще от фазы луны -- представьте себе разьем кислородного
датчика который болтается в грязи под брюхом машины и его сигналы:) И еще --
следует помнить, что напряжение бортовой сети при неработающем двигателе (это
то что дает батарея, около 12V) отличается от напряжения при работающем
двигателе (когда питает генератор а батарея заряжается, это около 14V) и цепи
земли в этих случаях разные -- от батареи и от генератора. Эта разница иногда
влияет на измерения и диагностику.Кроме того, при работе стартера по силовым
цепям протекают крутые токи, что временами приводит к наводкм и прочим изменениям
картины в цепях распределения земли. Так что если есть проблемы при заводке, то
следует посмотреть как там что во время работы стартера, лучше при помощи
осцилографа.
Как починять землю:
Клеммы аккамулятора -- есть великая тулза для их зачистки, стоит по магазинам в Москве 30тыр и спасает уйму времени -- выглядит с одной стороны как круглый ершик из стальной проволоки для чистки накидных клемм, а с другой как чашка с аналогичным ершом изнутри для чиски клемм самого аккамулятора. Покрутил минуту другую -- и все клеммы в идеальном состоянии. Hамного быстрей и надежней шкурки и прочего.
Разъемы -- если на разъеме нет солевых отложений, то лучшего всего тут поможет контактный спрей -- брызнул, несколько раз соединил/разъединил и все хорошо.
Отверткой и прочим там лучше не ковырятся, сломать можно чего нибудь, да и помогает относительно. Еще есть на свете контактный гель -- наносится на очищенные контакты разьема перед окончательным соединением. Хуже когда на контактах разьема есть солевые отложения -- тут следует разобраться почему в разъем попадает влага и устранить причину. Засоленный контакт по возможности лучше заменить на новый. Либо чистить, но лучше вынув из разъема.
Провода -- тут надо понять, есть ли на проводе соединение. Если есть, то пропаять и заизолировать. А если это внутри целого провода, то остается либо его поменять, либо его искать где у него чего сгнило. Обычно это случается в местах крепления жгутов или около разьемов. Hекоторые светлые головы имеют обыкновение при диагностике протыкать провода иголкой -- потом в эту дырку попадает влага и начинается гнилье. Если заметил такую дырку (обычно рядм с разьемем :) но пока гнилья нет, то лучше всего залепить ее силиконовой замазкой и заизолировать от греха. В некоторых случаях, когда дрянь в проводе находится внутри длинного толстого жгута, имеет смысл "пробросить" другой поровод, отсоединив
оригинальный и оставив его в жгуте --- но надо вести проброску между теми же точками, что и
оригинальный провод и желательно по тому же пути, обычно примотав его изолентой к самому жгуту.
Особое слово про соединения проводов:
1) Hе верьте скруткам. Они -- падлы. Они сначала ничего, затем со временем окисляются и ведут себя соответственно. Всегда надо паять. Единственное исключение -- на обжимных клеммах, но для них провод все равно следует облудить перед обжимкой.
2) При пайке не пользуйтесь кислотой -- все равно как следует промыть не сможете, а со временим она начнет разъедать соединение. Лучше потратить время на зачистку и облужение провода перед пайкой. Хорошая свежая канифоль и ее раствор в спирту нелишние. Для прогрева/пайки толстых проводов удобно иметь под рукой маленький автономный газовый паяльничек, заправляемй газом от зажигалки --дешево продается на всех радиорынках.
3) Изолента конечно хорошо. Hо лучше приобрести на любом радиорынке отрезки термоусадочных кембриков разной толщины. Это дешево, удобно и надежно. Отрезал кусочек, надел, пропаял, подвинул его на пайку, обогрел слегка зажигалкой -- и все, герметично и аккуратно. Единственно -- не все термоусадочные трубки ведут себя одинаково при низких температурах. Стоит поступить так -- купить некоторое количество разных, запомнить продавца, усадить их дома для развлекухи на куске проволоки и засунуть в морозильник холодильника -- вынув через некоторое время становится ясно какие из них не потеряли гибкости. Осаживать лучше на куске медной или алюминиевой проволоки -- чтобы не спутать с поторей гибкости оплетки самого провода.
4) Провода бывают разные. Hа радиорынке найти хорошие провода -- проблема. Можно купить такие на вид симпатичные, что будут ломаться при -20 градусах цельсия. Хинт: в большинстве фирм, связанных с компьютерами, обычно валяется изрядное количество никому не нужных сетевых проводов для компьютеров с буржуйскими штепселями. Если его аккуратненько разрезать, то изнутри вылазит три разноцветных провода приличной толщины и очень неплохого качества. И паяются славно и -25 в моем морозильнике не производят на них заметного эффекта.
Тулзы
Сейчас на радиорынках Москвы (Митино и Царицыно) продается роскошный автомобильный диагностический мультиметр корейской фирмы Protek, номер D488 -- я его юзаю уже пару месяцев и крйне доволен. Hедавно лазая по сайту американской фирмы Actron (отделение Sunpro -- известнейшая компания по производству авто прилад) обнаружил картинку их автомультиметра CP7680 -- который и по виду и по цвету и по параметрам 100% совпадает с D488 -- то ли кореяки так содрали, то ли они его делают для Actron'a. Помимо обычных вольт-ом-амерметров с автополярностью, автодиапазоном и защитой, меряет частоту, скважность и dwell, точные обороты двигла (накидной клеммой на свечной провод) двух/четырех тактных
двиглов с любым количеством цилиндров и даже температуру при помощи дополнительного датчика.
D488 стоил 550руб. Кроме того, видел аналогочный от той же фирмы, номер не помню, очень похож на D488, но вдобавок отображает min/max измеряемого значения за период наблюдения. Тоже весьма полезно. Этот вариант стоил 650руб.
Hа последок:
Почти все вышесказанное применимо ко всем электирческим цепям в автомобиле. И особенно к цепям power distribution (раздача питания). После проверки земли всегда не мешает проверить VPWR (12-14V, 10V min) и, особенно, опорное напряжение большинства датчиков VREF (5V +/- 0.1V для EEC IV/V).
Причина, по которой я сейчас сконцентрировался на земляных цепях, заключается в том, что проблемы с ними обычно неочевидны и часто не проверяются при диагностике: код ошибки указывает на датчик, проверили сигнал прямо на нем -- вроде хороший, проверили сигнал от него на ECU -- тоже вроде ничего. Поменяли датчик -- код остался, поменяли ECU -- тоже не помогает. Сценарий известный и, к сожалению, нередкий. А дело было в том, что земля самого ECU была гнилой и ECU болталось ввоздухе на полвольта. И эти полвольта, да еще с помехами,
добавлялись к сигналам поголовно всех датчиков. Да еще поразному...
Cheers,
\Pete
Ремонт датчика уровня топлива
Автор: Constantin Preobrazhensky
Shimano дает подробные инструкции по "лечению" датчика уровня топлива на Вольво 740:
Слушай сюда и больше никого. Все работает очень даже замечаетльно. Делаей как я и все будет работать. Не вздумай ничего лить в бак, дабы решить этот вопрос.
делай раз.
Снимаешь предохранитель N1 (где находиться надеюсь знаешь за пепелкой) Пытаешься завести двигатель, это все для того чтобы в топливной системе снять давление (как никак атм.2,5 у тебя есть, а то в проивном случае можешь получить ожог глаз так как будешь близко находиться у шланга при снятии)
делай два
Всю конструкцию надо снять. Под поликом на задней полке в багажнике есть лючок. Отворачиваешь, снимаешь.
Справа, как смотришь в багажник, около заправочной горловины найдешь разъем. Если сразу не найдешь то глазами и руками проиди от бака.там всего 1,2 м. Рассоедини.
начинай снимать хомутики в последовательности чтобы следующий был доступным. Самым трудным будет топливный. Отрывать его не нужно. Возми пассатижы и аккуратно, как бы отталкивая его перемещай вдоль трубки. (пример того как бы ты вытаскивал длинный гвоздь из доски)
Когда всё снято, открутишь большую гайку, подобие крышки и бидона.
Снимишь эту большую "гайку", вытащишь провод с разъемом.
Вытаскиваешь всю конструкцию наружу, немного повернув в строну против часовой стрелки для удобства. Думаю, что резиновая прокладка/употнитель у тебя не повреждена.
Теперь все это у тебя в руках. Тебя интересует то что находиться внутри пластмассового тубуса. Для удобства работы возми паяльник и отпаяй провода к датчику.
Отсоедини бензонасос, он прикреплен хитрозагнутой пружинной пластиной. Ничего сложеного нет. Только обрати внимание и запомни как крепятся концы.
Затем отверни шуруп с ограничительной пластинкой, который сдерживает снятие пластмасовго тубуса.
Теперь в руках тубус он же датчик уровня топлива. Разбираешь его. Делай все с острожностью минера. Имей ввиду, что внутри рассположены два стержня обмотанные нихромовой проволокой по которым катается поплавок с контактной перемычкой взависимости от уровня в баке.
Для того, чтобы у тебя все не развалилось на запчасти в руках, предварительно с нижнего торца помоги чем нибудь острым протолкнуть стержени внутрь.
Сними аккуратно поплавок, обрати внимание как расположены контакты они должны находиться свержу, снимается поплавок легко, когда будешь ставить не переусердствуй, там все нежно сделано, но достаточно разумно.
Я чистил кабспреем, некоторые чистят проволочку ластиком, мне спрей помог, тем более что вся окись слетает под аэрозольным напором, точно также почистишь контакты поплавка.
а теперь все в обратном порядке, как учили :=))).поставишь поплавок, соединишь тубус. Он имеет одно единственное правильное соединение.
Ориентир это небольшие наплывы из властмассы в месте соединения, они так рассположены что не промашнешься. Следи за тем, чтобы нижние концы стержней встали в свое место. Обязательно помоги им встать до конца, приложив усилие к верхним концам (провода для этого и отпаивал). Когда соберешь, проверь как бегает поплавок, просто переворачивая тубус. Он толжен двигаться легко не закусываться на нихромовой проволочке.
Затем вставляешь тубус на место, крепишь шуруп с ограничительной пластинкой. Цепляешь бензонасос на место.
Припаеваешь провода, можешь проверить работу датчика. Соединяешь разъем. Включаешь зажигание, заводить не нужно. Смотришь минимальный уровень, максимальный уровень, можешь сделать среднее положение поплавка. Чтобы не ждать инертности стрелки, после каждой операции вкл/выкл. зажигание.
Если все ОК, собирай все в кучу. Поставь уплотнительныю резинку на горловину в бак перед тем как все опустить "байду".
Да может оказаться что корыто в баке у тебя оторвано. Я сделал просто отпилил от лыжной палки трубку примерного разъема и сделал распорку в крайнем правом положении, чтобы не мешало поставить все байду. Т.е. прижал корыто. Помогло и корыто на месте и не гремит и запас топлива в корыте всегда есть.
Надеюсь. что совет пригодится, вроде ничего не упустил. Самое главное что шведы все продумали до мелочей, как это приятно осозновать.
Да хомутики поставь новые, а то им там достается.
( написано 11.07.2001 )
АБС на 850 и на других авто и с чем ее едят.
Почитав конференцию и не найдя практически ничего по теме самой конфы, решился я на дерзость-обменяться опытом.
АБС - это такая хрень капризная и состоящая из разных хреновинок, проводочков и другой лабуды.
Приблизительный состав любой АБС:
1.Гидромодулятор
2.Блок управления АБС
3.Датчики скорости колеса - как правило, четыре штуки.
4.Импульсные диски - как правило, на каждом колесе (ступице, ШРУСе и т.д. и т.п.)
5. Куча разных соединительных проводов.
Ну и наконец, что делать чтобы поменьше ездить по сервисам на примере 850 от 96 года выпуска.(в принципе это актуально и для других марок автомобилей)
1. Один раз в год рекомендую чистить Импульсные диски.
Работа кропотливая, но несложная.
Берете кисточку с жесткой щетиной, находите свои Импульсные диски, предварительно сняв все, что мешает брызгаете WD-40 на них и чистите. Если есть сжатый воздух, данная продцедура сильно упрощается. Если с помощью кисти не удалось удалить загрязнения, возьмите зубочистку и чистите зубочисткой.
Если на диске отсутствуют зубья то он подлежит замене.
Не применяйте напильников, отверток, наждачной бумаги, так как они могут нарушить антикоррозийное покрытие этих изделий,
2. Один раз в год чистить Датчики скорости колеса.
желательно датчик демонтировать.
Залейте WD-40 место крепления датчика, дайте ему покиснуть Аккуратно открутите болт крепления и потихоньку, без Фанатизма извлеките датчик.
С помощью ветоши и WD-40 почистите датчик.
Проведите внешний осмотр на наличие трещин и других повреждений, если они имеются скорей всего датчик подлежит замене.
Прочистите место крепления датчика, удалите всю грязь и ржавчину.
Смажте место крепления и посадочный поясок датчика ЛИТОЛОМ. (это облегчит вам следующую чистку, плюс предохранит от коррозии).
Смажте обильно резьбу болта крепления датчика. (Литол)
Установите на место датчик.
Если ваша АБС продолжает глючить то вам нужно на сервис.
Но для людей у кого руки правильно пришиты, можно продолжить.
Как правило остальные проблемы возникают из за проводов.
Проверьте сопротивление датчиков если мне память не изменяет 10 кОм.
Проверьте сопротивление изоляции.
Проверку проводите из разъема блока управления АБС.
На 850 провода от колесных датчиков соединены с проводами колодки Блока управления АБС Алюминиевыми обжимками Смело их откусывайте и делайте Русскую народную скрутку. (У меня например левый передний был медной обжимкой обжат а правый алюминиевой)
Я надеюсь, объяснять не надо, почему сталь алюминий и медь плохо дружат.
Если глюки продолжаются - не беда.
Проверьте все силовые провода АБС.
Опять глюки-Ерунда.
Значит у Вас, глючит гидромодулятор или блок управления АБС.
Я понимаю так Вольво заказала АБС-Бошу или так Гидромодулятор Бошу а Блок управления какой то ПИЗ******той филипинской ЭЛЕКТРОСТРЯПМОНТАЖНОЙ конторе или этот заказ сделал БОШ.
Неважно я бы открутил голову тому человеку, который разместил, этот заказ.
Данная глава касается нового блока АВС с 1995 года устанавливаемого на 850.
К сожалению телефонов не помню, но в принципе подходят продцедуры и для других компонентов АБС.
Снять гидромодулятор с блоком управления.
Отсоединить Блок управления от гидромодулятора.
Первый этап.
Снять чехол электромотора, открутить электромотор от блока клапанов.
И вы увидете интересную картину, а смазки то нет, где эксцентрик толкает плунжера.
Проверьте электромотор, подав на него 12 вольт, если работает, то это уже хорошо.
Посмотрите сильная ли выроботка в постели где плунжера (два блестящих цилиндра)
И есть ли люфт у плунжеров, если есть, то возможно гидромодулятор прийдется заменить.
Если внешний осмотр недал отрицательных результатов и плунжера не болтаются вероятней всего гидромодулятор исправен, но это пока бабушка надвое сказала, так как проверить работу клапанов в полном обьеме под гидронагрузкой в домашних условиях невозможно, да и в условиях официалов тоже невозможно.
Положите одну треть обьема где стоят плунжера смазки для ШРУСов, соблюдая стерильную чистоту, установите мотор, кожух.
Блок управления можно снять не снимая целиком Всю систему.
Если вы уверены, что во всем виноват Электронный блок.
Второй этап - самый сложный и потребует умения производить качественную пайку.
Необходимый инструмент и материалы.
1 Паяльная станция.
(у кого паяльной станции нет, необходим ручной отсос припоя, паяльник 100Вт и паяльник 40Вт)
2 Нож канцелярский.
3. Аспирин (не используйте кислотные флюсы и вообще никакие флюсы кроме канифоли)
4. Качественный припой без флюса ПОС61 и подобный.
5. Мелкоскоп. (или хорошее увеличительное стекло)
6. Зубная щетка или жесткая кисть.
7. Спирт и Уайт спирит.
8. Силиконовый герметик применяемый в радиопромышленности, я использую PLAST-2000 "Spinner" (ни в коем случае кислотные аммиачные и другие герметики не исполъзуйте они очень агрессивны и герметики прокладки).
Отмойте от грязи блок управления.
Удалите ножом или тонко заточенной отвертка, стопорные шайбы.
Прорежте по контуру верхней крышки ножом герметик и пару раз пройдите иголкой.
Аккуратно постепенно с каждого угла поднимайте крышку, глубоко внутрь блока ничего не засовывайте, дабы не повредить радиокомпоненты блока.
Я надеюсь, что снятие крышки прошло успешно, и вы ничего не сломали.
Со стороны разъема аккуратно снимите прозрачный герметик, не повредив печатную плату.
Удалите весь старый герметик по контуру крышки и на самой крышке.
Обезжирте поверхности.
С помощью линзы или мелкоскопа проверьте каждую пайку, вы обнаружите:
1. Отгорели контакты, где подключается электромотор гидромодулятора.
2. очень плохо пропаяны контакты микросхем, микросборок (я к сожалению не заметил что у меня был плохо пропаян один из ключей чтов последствии привело к выходу из строя микросхемы управляющей его работой).
3.При хорошем увеличении вы заметите, что практически все контакты разъема по контуру обведены черным пояском - что говорит о некачественной пайке разъема.
С помощью отсоса и 100Втного паяльника удалите весь припой со всех контактов разъема.
На разъеме электромотора увеличте место контакта на печатной плате, удалив с печатной платы, зеленый лак.
Заново с помощью канифоли, а где нужно аспирина залудите места пайки и штырьки разъема.
Заново пропаяйте все контакты разъема маленьким - достаточно 40Вт-ного паяльника, шесть больших 100Вт.
Если обнаружили некачественную пайку радиокомпонетов, восстановите ее.
С помощью спирта промойте пайку и удалите канифоль.
Заново с помощью микроскопа проверьте пайку, если обнаружите сморщившуюся пайку, заново пропаяйте.
Покройте герметиком все оголенные пайки.
Залейте герметиком паз крышки.
Установите крышку.
Установите стпорные шайбы.
Дайте просохнуть.
Где необходимо удалите лишний герметик, где нужно еще раз нанесите герметик.
Соберите вместе блок гидромодулятора и блок управления.
Установите на автомобиль, подсоедините все трубки, прокачайте тормоза согласно инструкции по автомобилю.
Я надеюсь, что у вас все заработает.
Если не заработает и диагностика, будет выдавать код недостаточное давление, попробуйте поменять датчик если без изменений, то тогда замена гидромодулятора.
Если данная продцедура не помогла то Вам необходимо воспользоваться подменными заведомо исправными деталями.
И господа ВСЕ ТО, ЧТО Я НАПИСАЛ не понацея.
Если вы не в состоянии провести данный вид работы то не проводите и не переоценивайте собственные возможности это можит привести вас к попадалову на деньги.
Квалифицированных авторемонтников которые могут провести аналитическую работу по поводу вашей АБС и других систем вашего авто, к сожалению очень мало, в основном работы по поиску неисправносте выполняется методом "научного тыка".
Я в этом убедился в Н1 и в ММ и РТДС.(может мне просто не повезло).
Да кстати ремонтировать блок управления в Н1, не имеют права они должны только менять на новый если данный ремонт приведет к автокатастрофе то у Н1 будут проблемы.
На мой взгляд этот ремонт привелегия Кулибиных которые не несут ответственности.
Не факт что хороший специалист будет ремонтировать ваш авто на официальном сервисе или в гараже у дяди Вани.
Но вероятность успеха больше у офицалов за ваши деньги (немаленькие).
Как правило, все неисправности АБС возникают из за плохих контактов в электрооборудовании вашего автомобиля или загрязнения датчиков.
Сам гидромодулятор по моим наблюдениям (его механическая часть) работает очень долго.
На неисправность Электронного блока указывает появление следующих аварий
Плохой контакт или неуверенный сигнал с колесных датчиков(при условии что контакты все хорошие и датчик исправен)
Не работает насос гидромодулятора.(вы подали напрямую напряжение на электродвигатель и он "гидромодулирует")
Недостаточное давление.(а датчик исправен и все его провода исправны)
Периодически не работает спидометр. (что для меня было новостью)
Если я вам помог, то я очень рад.
Успехов господа дерзайте.
Голова боится - руки делают.
Вот наверное и все наверно будет много камней в мой огород.
Но это к лучшему в споре рождается истина.
К сожалению я описал самые основные проблемы на самом деле их больше.
С уважением Юрий.
Наши контакты: info@net-prom.ru
(c) Copyleft by WtP 1999-2002.
