Подвеска Volvo 760 появилась в 82 году, в 84 её унаследовала Volvo 740. Передняя подвеска типа МакФерсон с прямыми рычагами и телескопическими стойками с винтовыми пружинами. Задняя подвеска неразрезного моста Dana30  с винтовыми пружинами, продольными рычагами, двумя реактивными штангами, передающими усилия на подрамник, и тягой Панара, закреплённой на кузове, опционально ставился стабилизатор поперечной устойчивости, в последствии ставился постоянно. В 85 году была изменена конструкция опор передних стоек и опорных подшипников в передней подвеске. В 87 году на ряде машин были установлены алюминиевые рычаги с другими растяжками и стойками стабилизатора, но потом от них отказались. Есть 2 варианта растяжек на стальные рычаги. На машинах 740/940-серии подвеска без особых изменений просуществовала до 98 года, на 764 в 88 модельном году задняя подвеска была заменена на Мультилинк МКI, на 765/965  до 95 модельного года, когда задняя подвеска была заменена на Мультилинк МКII, а спереди были установлены треугольные рычаги, при этом конструкция поперечной балки осталась прежней, а телескопической стойки не претерпела принципиальных изменений, кроме установки съёмного поворотного кулака и других стоек стабилизатора (костей).

Откручиваем гайку рулевого наконечника (обычно на 19) и с помощью съёмника выпресовываем его палец. После этого рейку лучше выкрутить в другую сторону, чтобы не мешалась рулевая тяга. Если требуется заменить наконечник, то просто его выворачиваете и ставите новый. Не забудьте смазать его резьбу медной или графитовой (лучше ШРУС) смазкой для предотвращения коррозии. Контргайку сильно не откручивайте, чтобы не сильно сбить углы установки колёс.

Далее откручивается тормозной суппорт, либо вместе с рамками (внутренний шестигранник), либо разбирается. Я предпочитаю снимать с рамками, чтобы промазать заново болты крепления. Хотя не помешает и обновить смазку на плавающих пальцах суппортов. Важно надёжно закрепить суппорт, чтоб не падал вниз. Если снимаете стойку  прикручивайте его проволокой к растяжке, если только рычаги  снимать его не нужно, если всё, то наверно лучше суппорт снять. Далее отворачиваем болты крепления шаровой к поворотному кулаку (встречаются болты на 17,18 и 19). После этого можно нажать на рычаг и поворотный кулак соскочит с шаровой.

Стойка останется висеть на двух верхних гайках, если нужно снять стойку  отворачиваем эти гайки на 15. Не забудьте отключить и снять проводку датчиков АБС. Стойка тяжёлая, придерживайте её от падения. При необходимости откручиваем гайку и выпресовываем шаровую, если гайка оригинал, то она на 18, если нет, то на 19. Отворачиваем верхнюю гайку стойки стабилизатора, снимаем резинку, отворачиваем болт его крепления к поперечному рычагу. (помоему и то и то на 17) Далее откручиваем болты рычага и растяжки Болт рычага на 17, гайка на 19, болт растяжки на 14, гайка помоему на 22. Откручиваем болт, крепящий растяжку к поперечному рычагу. Если конические сайленты старые, то болт можно открутить когда угодно, а вот если новые, то лучше после того, как откручен рычаг или растяжка, иначе они будут создавать натяг. Сайленты можно перепресовать в любом сервисе, дело бесхитростное, грибок сайлента рычага можно спилить болгаркой, после чего он превратится в обычный и для перепресовки достаточно обычной рамки и цилиндрических оправок.

После снятия рычагов подвески можно снять балку. Предварительно можно снять рейку, но можно и не снимать. Мне показалось, что удобнее снять. Для этого необходимо отвернуть штуцера шлангов, первым лучше открутить нижний шланг высокого давления, предварительно подставив ёмкость для слива масла. Далее стоит слить масло из рейки, чтобы оно не подтекало. Это можно сделать прокручивая рейку в обе стороны. Или завернуть на место штуцеров заглушки, чтобы не сливать масло. При отворачивании верхнего штуцера потечёт масло из бачка усилителя.
Далее нужно открутить поддомкратник (3 болта на 12, один их них у меня почему то оказался на 1 / 2  ). Далее надо разъединить рулевой вал. Достаточно отвернуть верхний болт и открутив болты крепления рейки опустить её вниз. Положение руля вы не собъёте, болт в кардан вворачивается только если кардан установлен в одном положении, в котором болт будет параллелен шлицу на хвостовике рейки. Для замены кардана придётся отвернуть и нижний болт. Гайки зашплинтованы. На машинах с дэмпферированным карданом (с 91 модельного года) гаек нет и болты вворачиваются прямо в кардан. После их отворачивания не пытайтесь сразу вытащить или выбить болты, они могут в корпусе подрезать себе резьбу и не желать выниматься, поэтому лучше попробовать их вывернуть из кардана. Когда они перестанут выворачиваться, можно вынимать. Если машина с подушкой водителя, то после этого поворот руля недопустим! Он должен стоять на защёлке замка зажигания, а ключи вынуты из замка. Невыполнение этого условия обычно приводит к обрыву шлейфа подушки безопасности.

Откручиваем все гайки на опорах двигателя, для этого потребуется полный набор удлинителей и кардан.

Далее делаем проставку для домкрата. Я использовал обрезок бруса сечением 10х14, насверлив в нём отверстий для того, чтобы пробка для слива масла в них помещалась. На машинах с термомуфтой вентилятора снимаем кожух вентилятора, чтобы ничего не сломать при перемещениях двигателя в отсеке. Далее подпираем двигатель через эту проставку домкратом. По мере поднятия двигателя домкатом надо приподнимать кран-балку или подтягивать лебёдку. Если стоит цель заменить подушки двигателя, достаточно поднять его до снятия кронштейнов со шпилек. Если только снять балку  двигатель можно не поднимать, достаточно просто вывесить. Как показал опыт, домкратить мотор через проставку не нужно, достаточно просто поднять его на балке, вместе с навесным и коробкой он весит 200-250 кг и опёрт на заднюю опору коробки, при последней замене балки я про это и не вспомнил, просто вывесил двигатель и всё. Но правда теперь я его дёргаю не на буксировочном тросе, а на цепи. В поднятии двигателя за балку есть большой плюс - если он упрётся в кузов, вы его туда не задавите можным домкратом и ничего не сломаете. Но с больной спиной наверно лучше использовать домкрат.

После вывешивания двигателя можно приступать к отворачиванию болтов балки. НЕ ГАЕК, как некоторые пытаются сделать! До какого-то года это были болты на 16, позднее  на 17. Болты через лонжероны завёрнуты в заваренные в балке гайки. Именно в этом месте их надо залить жидким ключом или нагреть. Основная проблема при откручивании болтов  возможное их закисание в лонжеронах. Но должны открутиться. После выворачивания болтов балка выпадает, или не выпадает из-за коррозии. Но тогда её достаточно поддеть монтировкой. После снятия балки надо обработать лонжероны антикором. К сожалению теперь всё чаще встречается и другая проблема: сгнивание балки и закисание болтов в гайках. В таких случаях ничего лучше болгарки нет. На сгнившей 945 90 года попытка открутить один из болтов привела к тому, что головка болта с щелчком проворачивалась, а нижняя часть болта так и сидела в балке. На моём гнилом 940 сарае 91 года закладная гайка после откручивания болта просто вывалилась на землю вместе с куском балки. Одним из признаков сгнившей балки является болтанка руля при несильном торможении.

Все балки на 700/900 серии идентичны, отличаются лишь балки для дизельных машин  на них приварен кронштейн, следы от спиливания которого видны на фото. Так же они отличаются разными установленными отбойниками двигателя, для B6xx4 это резиновая прокладка по всей длине среднего участка, для B200/B230 это резиновый буфер слева на двух шурупах. Для B28/B280 отбойников нет, но вместо шпилек установлены кронштейны. Шпильки, на которые крепятся кронштейны снимаются, они закреплены двумя маленькими винтами изнутри. На машинах с резиновыми подушками и B200/B230 шпилек 6, на машинах с гидроопорами - 5, правая опора крепится болтом, завёрнутым с обратной стороны балки.

Здесь можно увидеть типичные повреждения балок: небольшие трешины от заднего края балки к центру. Несмотря на то, что один раз трещинки уже заваривались - они появились вновь, рядом со швами. Остальные повреждения не типичны: это последствия двухгодичной езды после удара передней частью балки о край ямы в асфальте, причём с полностью убитой передней подвеской (все сайленты, правый амортизатор пустой, левый полупустой, люфт в правом рулевом наконечнике). Стоит учесть тот факт, что скорость перед ухабами на 740 я обычно не снижаю, даже без одного амортизатора. Но повторять такие полёты не рекомендую, правый поперечный рычаг был на пол пути к вылету. Такая манера езды привела к очередной замене балки уже через год, причём в этот раз удалось убить балку так, что рулевой вал сложился на 2 см и вышел из опорного подшипника.

После подвешивания двигателя и снятия балки двигатель можно установить на опоры. А можно и так оставить, двигатель не вывалится - упадёт на стабилизатор поперечной устойчивости. Но если хочется закрыть капот, то придётся что-то подставлять.

Стабилизатор поперечной устойчивости закреплён на лонжеронах через кронштейны и сайлентблоки. Сайлентблоки бывают двух видов: с отверстием 19 мм и 21 мм. Стабилизаторов разных диаметров было больше. Самый загадочный - 24 мм, стоял на 960 МК1, сайлентов таких больше нет, но можно воткнуть и 21 - они быстро приработаются :-)

На пружину ставим двухлапые съёмники, пружины довольно мощные. После стяжки пружин откручиваем гайку на 24 штока амортизатора, удерживая шток амортизатора например рожковым ключом на 10. После этого аккуратно снимаем опору стойки и отбойник пружины, опорный подшипник может оказаться разобранным, но это не значит, что его надо менять. Его надо аккуратно извлечь, не рассыпав шарики. Подшипник можно промыть бензином, посмотреть, нет ли на дорожках набитых следов от шариков. Если всё нормально, то можно всё смазать и собрать подшипники, после чего проверить лёгкость их вращения и отсутствие постороннего шума, оригинальные подшипники после такой процедуры работают лучше неоригинала. С неоригиналом всё сложнее, большинство из них изначально требуют нормальной смазки. Но основная проблема  просаженные размеры, из-за чего под нагрузкой подшипник плохо вращается, неоригинальные подшипники нередко начинают щёлкать при вращении стойки.

Если пружина не меняется, то её можно отложить в сторону, далее требуется открутить гайку крепления амортизатора в стойке. После очистки резьбы и заливания жидким ключом гайка может не отвернуться. Тогда либо стойку в тиски, либо на шток установить опору стойки и поставить стойку на машину. Тогда гайка отворачивается шведкой или специальным ключом. Я использую шведку. Использовать зубило и молоток не рекомендую  черевато срывом гайки и уродованием стойки. После замены амортизатора не забудьте смазать гайку графиткой.

Можно использовать старые оригинальные гайки, можно поставить те, что шли в комплекте с амортизаторами. Но тут надо уточнить один момент: оригинальные гайки (они кстати достаточно качественные) рассчитаны на установку на них пластмассовых стаканчиков, на которые опираются оригинальные пыльники для их центровки относительно стакана стойки, если ставить оригинальный пыльник, то надо ставить и стаканчик с оригинальной гайкой. Неоригинальные пыльники обычно не рассчитаны на применение стаканчиков и их юбки имеют меньший диаметр, они рассчитаны на установку прямо на стакан стойки, соответственно стаканчики не нужны и оригинальные гайки необязательны, но обратите внимание на качество прилагаемых гаек. А один раз у меня стояли амортизаторы, которые оригинальными гайками было не закрепить, они не налезали на корпус амортизатора.

Пыльник амортизатора должен хорошо фиксироваться на отбойнике, иначе он с него слетает и после этого шток амортизатора подвергается загрязнению и коррозии. Если при разборе стойки пыльник не закреплён на отбойнике, а болтается на стаканчике или на стойке, то скорее всего надо его менять. Ну целостность отбойника оценивается визуально. Коррозия штока амортизатора под отбойником некритична, а вот на рабочей поверхности  моментально убъёт сальник амортизатора и его придётся менять.

Проверьте, что опора стойки вращается легко и бесшумно. Теперь можно снимать стяжки пружин и ставить стойку на автомобиль. Процедура сильно облегчается, если машина поддомкрачена только с одной стороны и не сняты рычаги и стойка стабилизатора поперечной устойчивости, тогда стойка заводится в стакан, после чего опирается на шаровую и теперь гораздо легче ловить шпильки. Достаточно поймать только одну шпильку и наживить на неё гайку, когда стойка на ней повиснет достаточно легко завести и вторую шпильку, так-как не надо больше держать стойку.

Снимаем колесо, вынимаем резиновую заглушку из кузова, отмачиваем нижний болт крепления амортизатора. Снимаем тормозной суппорт. Подпираем продольный рычаг, чтоб он не растягивал амортизатор. Пока жидкий ключ проникает в резьбу нижнего болта - отворачиваем верхний болт крепления амортизатора. После этого отворачиваем нижний болт. Всё, амортизатор можно вынимать.
Если требуется заменить пружину, то вынимаем подпорку из-под рычага, после чего рычаг вместе с мостом упадёт вниз. Далее откручиваем верхнее крепление пружины, предварительно залив гайку жидким ключом.