Отправлено : Эл, 28 Июля 1998 в 22:18:23

...начну с того, что приём сам по себе очень эффективен, но применять его нужно осторожно. Дело в том, что если Вы хотите приподнять внутренние колёса на 5-10 см, это наводит на рызмышления о том, что это - не просто выбоина в асфальте, а выбоина со положительной (т.е. в плюс) ступенькой. Иначе достаточно "ноль" см и "ноль" нагрузки (в идеале). Разница очень существенная, поскольку даже небольшая ступенька "в плюс", или маленькая кочка под разгруженным боком резко увеличивает вероятность "ушей". Но вернёмся к существу вопроса.

Следует сразу отметить, что термин "разгрузка" применяется, как правило и в первую очередь, для ПЕРЕДНЕГО колеса, которое, во первых, сложнее подвешено, чем заднее, более уязвимо, и к тому же присоединено к рулевому управлению, что вкупе с предыдущими доводами ставит его на порядок выше заднего, в смысле возложенной на него ответственности.

Существенный момент по устройству подвески: большинство автомобилей оснащено передним стабилизатором поперечной устойчивости. Он играет, пожалуй, главную роль в процессе "разгрузки".

Теперь рассмотрим процесс "разгрузки". При повороте руля внутренние колёса разгружаются, но неодинаково. Упомянутый стабилизатор поперечной устойчивости, работая как торсион, дополнительно стремится приподнять внутреннее переднее колесо, в то время как сзади, ввиду отсутствия стабилизатора, этот эффект отсутствует. Таким образом, при "разгрузке" в идеале вес распределяется по колёсам в следующей пропорции (цифры условные): левое переднее (ЛП) - 0%, ЛЗ - 15%, ПЗ - 30%, ПП - 55%.

Если "разгружать" более активно, перераспределение будет, например, таким: ЛП - 0%, ЛЗ - 5%, ПЗ - 35%, ПП - 60%. Всё ещё три колеса имеют контакт с дорогой. Но даже и вариант, когда заднее колесо тоже полностью "разгружено", не есть "переходная точка к "ушам"" - ещё есть контролируемый запас.

Таким образом, "грань", о которой Вы спрашиваете, весьма растянута, при условии, подчёркиваю, отсутствия "подкидывающих" неровностей на траектории внутренних колёс.

Тренироваться на дорогах общего пользования - очень не рекомендую. При кажущейся простоте приёма, он должен иметь подготовительную фазу (контрсмещение) и завершающую (возврат к прежней траектории), каждая из которых требует отточенной техники, поскольку все описанные действия должны производиться в границах одной полосы, а это непросто.

Я организовывал тренировки в три этапа. Размечал полосу, в рамках которой должно происходить маневрирование, и пробивал в асфальте поперечные канавки глубиной 50 мм, оставляя непробитой перемычку для "загруженных" колёс. Дно канавок посыпалось песком для контроля касания.

1 этап: ширина полосы 4.5 м, одна канавка шириной 300 мм, одна перемычка 500 мм;

2 этап: полоса 3.8 м, 2 канавки по 400 мм через 20 м, перемычки по 400 мм, "удобно" расположенные под разные колёса;

3 этап: полоса 3ю2 м, 4 канавки по 500-800 мм, через 10-15 м, перемычки по 300 мм, "неудобно" расположенные;

Контроль - специально найденный участок дороги с беспорядочно расположенными глубокими выбоинами разного размера, с ходу, на скорости 110 км/ч. 8-10 "перекладок" веса. Автомобиль оснащался сдвоенным стабилизатором поперечной устойчивости или более мощным.

Ещё раз настоятельно прошу: будьте осторожны! Даже (точнее, особенно!) на сухом асфальте - сцепление с дорогой может пропасть неожиданно, а "поймать" его непросто, времени мало отпущено...

И ещё. Совсем необязательно "искать грань". Если Вы умеете "снимать" половину веса, этого более чем достаточно с практической тоски зрения.