"Volvo 940" сегодня один из самых доступных автомобилей представительского класса

   Визит на СТО

   Авторизованный технический центр фирмы "Независимость" принял "940-ю", всю жизнь проездившую в России, с удовольствием. Из разговора с мастерами бригады "Швеция" (здесь работают четыре бригады, названные в честь стран, где производятся автомобили "Volvo") я сделал вывод, что с поломками "940-е" приезжают сюда редко, в основном лишь на плановое техобслуживание. И им самим интересно посмотреть на машину, которая все семь лет своей жизни провела в России. Конечно, приезжают сюда автомобили и с большими пробегами, 300-400 тысяч для "Volvo" не редкость, но основную часть этого километража они набегают за границей.
   Итак, автомобиль на подъемнике. Признаков ржавчины найти не удалось, как ни старались. Следов повреждений от аварий тоже не обнаружилось. Значит, можно надеяться, что заводское цинковое покрытие осталось в целости и коррозия в ближайшие несколько лет не появится. Кстати, на продающиеся в Европе автомобили компания давала "коррозионную" гарантию от шести до восьми лет еще в то время. Как видим, такую гарантию вполне можно было бы распространить даже на Россию. Подвеска - самое уязвимое место иномарок. Как ни странно, у этой машины в передней подвеске обнаружилось всего четыре детали, части которых желательно заменить. В задней - зависимой - все в порядке. Тормоза работали прекрасно (автомобиль не оборудован АБС), однако ремонтники определили, что все четыре диска тем не менее уже нуждаются в замене.

   Двигатель работает отлично. Компрессия во всех четырех цилиндрах укладывается в допустимый интервал с разбросом от 11 до 11,5 атм (предел по минимальному значению составляет 9 атм, а по разнице - 0,9). В моторе требуется прочистить вентиляцию картера и заменить сальник распредвала. Зато в трансмиссии подтекали три сальника. Два в коробке передач и один - в редукторе. А сама кулиса КП нуждается в ремонте (замена втулок).
   Теперь пришло время вернуться к тем "болячкам", которые удалось выявить владельцам машины. Они жаловались на амортизаторные стойки, сцепление (его уже дважды приходилось менять, через 80.000 км) и быструю, примерно через 40.000 км, потерю мощности двигателя после замены топливного фильтра и чистки форсунок. Я, кстати, тоже заметил, что разгоняется машина не очень резво. На сервисе по поводу этого сказали так. Амортизаторы - расходный материал, и скорость их износа зависит от стиля вождения и качества дорожного покрытия. Вечных амортизаторов еще не придумали. И если у нас они ходят хотя бы 50.000 км - это уже хорошо. Двукратная замена сцепления может объясняться тем, что первый раз его пережгли и при этом изменилась рабочая поверхность маховика, и теперь новый диск быстро срабатывается уже по причине износа маховика.

   Что касается потери мощности, то здесь надо иметь в виду, что двигатели "Volvo" действительно страдают от засорения топливной системы. Чистить форсунки желательно почаще. Благо, эта процедура сейчас существенно подешевела, в $55 можно уложиться. Снижение цен на сервис "Volvo" коснулось не только этого. Буквально в последние месяцы на многих фирменных техцентрах уменьшилась стоимость нормо-часа (в "Независимости". например, $49 для новых машин и $35 для тех, что выпущены в 1992 году и ранее) и цены на запчасти. Последние подешевели чуть ли не вдвое - втрое. Дилерам наконец-то удалось убедить вольвовцев, что их ценовая политика относительно запчастей для сегодняшней России неприемлема. То есть "Volvo" потерял статус самого дорогого по обслуживанию и содержанию автомобиля. Замена ветрового стекла, например, сейчас обойдется всего в $266, из которых само стекло стоит $173, а остальное - работа. Еще год назад разбитое стекло обошлось бы никак не меньше тысячи долларов. Установленный на этой машине 130-сильный мотор, по мнению мастеров, едва ли не самый лучший по надежности. В случае обрыва ремня газораспределительного механизма у него не гнутся клапаны. При правильной эксплуатации и грамотном уходе он может отходить чуть ли не миллион километров без капремонта. Кстати, такого понятия, как капремонт, у шведов не существует. 
   Также интересен этот мотор с турбонаддувом низкого давления B230GK, который начали устанавливать на "940-ю" под самый закат ее карьеры, в 1996 - 1997 годах. У него мощность всего на 5 л.с. выше, зато значительно больше крутящий момент - 230 Нм, который к тому же смещен в сторону низких оборотов. Также заслуживает внимания 2,4-литровый турбодизель. Он - единственный из всей гаммы двигателей шестицилиндровый (рядный), к тому же не вольвовского производства, а фольксвагеновского. Но бояться немецкой фирмы не стоит. "VW/Audi" славен своими дизелями. Этот мотор даже в России встречается часто, вольвовские ремонтники его знают хорошо, и вести его на фольксвагеновский техцентр не придется.

   "Volvo 940", впрочем, как и многие другие автомобили, изготавливался в различных вариантах для разных рынков. Существовала модификация и для Восточной Европы, наиболее для нас подходящая. Чтобы узнать, для какого рынка сделана машина, достаточно взглянуть на идентификационную табличку под капотом. Она состоит из двух половин, в каждой по пять строк. Код рынка назначения указан в правой половине во второй строке. Если через пробел после пятизначного числа стоит "23", значит эта машина делалась для эксплуатации в условиях Восточной Европы. Такая машина доставит своему будущему хозяину меньше хлопот, чем чистая "европейка".

Вячеслав ВАРЁНОВ,
фото Алексея БАРАШКОВА

Редакция благодарит фирму "АН Моторс"
(тел: (095)118-1010) за предоставленный автомобиль
и технический центр-Независимость (тел: (095)742-6400)
за диагностику и нонсультацию.

Газета "Клаксон", номер 23/1999.

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.