В середине 1970-х концерн Volvo приобрел легковое отделение голландской фирмы DAF, известной еще с 1950-х своими малолитражками, оснащенными бесступенчатыми клиноременными трансмиссиями конструкции van Doorn'а. После вхождения в состав Volvo модельный ряд голландской фирмы пошел под шведской маркой. Новейшей моделью, которую не успела до слияния освоить в производстве DAF, была малолитражка (естественно, с клиноременным вариатором) модели 77. Шведские конструкторы, в короткие сроки помогли довести ее до конвейера, и с февраля 1976 года она пошла в серию уже как модель Volvo 343. Автомобиль представлял собой компактный трехдверный заднеприводный хэтчбек с 1,4-литровым карбюраторным 72-сильным двигателем В14.0Е фирмы Renault (и это понятно, поскольку самостоятельно небольшая фирма DAF малолитражных двигателей производить не могла, да и Volvo впоследствии этого делать не стала) и, конечно, с бесступенчатым "автоматом" Variomatic, сблокированным с главной передачей (и подвешенным к кузову - так называемая трансмиссия типа трансэксл), что позволяет дозагрузить задние ведущие колеса и добиться таким образом отличной развесовки 50:50, улучшающей управляемость. Управление подобным вариатором сводится к переключению трехпозиционного селектора (передний ход, задний и нейтраль), а если нужно на пониженной передаче забраться на гору, достаточно щелкнуть выключателем, расположенным на консоли слева от рычага. Спереди подвеска была обычной, типа McPherson, независимая задняя - типа De Dion на однолистовых рессорах прогрессивного переменного профиля. Долгое время конструкторы фирмы Volvo избегали использовать переднеприводную схему, сохраняя приверженность классике с двигателем спереди и приводом на задние колеса, видимо, руководствуясь при этом принципом: от добра добра не ищут. Тем не менее массовый переход всех производителей на переднеприводную схему вынудил фирму начать разработку и собственной модели подобной компоновки. А раз уж концепция меняется так решительно, посчитали в Гетеборге, то и внешность новой модели компактного класса должна решительно отличаться от всего ранее выпущенного Volvo. Так в 1986 году родилась спортивная модель 480 с кузовом редкого типа купе-универсал с почти вертикальной задней стенкой и убираемыми фарами. Первоначально она должна была укрепить позиции марки на Северо-Американском континенте. Однако весьма своеобразный внешний вид пришелся не по душе потенциальным заокеанским покупателям: машина показалась им некрасивой. Вдобавок опять возникли претензии к качеству изготовления (автомобиль собирали на заводе в Голландии). После основательной модернизации "480-ю" предложили для продажи в Европе, но дороговизна и несоответствие контитентальным представлениям о спорткаре так и не позволили фирме достичь намеченных объемов продаж. После нескольких лет неудач на рынке производство остановили летом 1995 года. Несмотря на это, трехдверное купе является вполне комфортным "автомобилем для водителя", что подчеркнуто всем оформлением водительского места, планировка которого ориентирована именно на его удобство и комфорт. Сзади, конечно, места маловато и вход-выход на задний ряд сидений затруднены. Кроме того, хотя подвеска и не такая "жесткая", как могла бы быть у спортивной модели, клиренс "480-й" очень мал - всего 110 мм, что просто не позволяет нормально эксплуатировать ее на отечественных дорогах. Видимо, поэтому Volvo 480 - самый редкий из автомобилей данной марки в России. Двигателей на данной модели было всего два: 2,0-литровый 109 сильный мощностью 95 л.с. с каталитическим нейтрализатором и динамичный 120-сильный 1,7-литровый с турбонаддувом, который становится по-настоящему резвым только при достижении высоких оборотов, но зато вполне экономичен в городе (11,0 л/100 км).
Потребители поначалу с удовольствием покупали новый компактный (и главное дешевый) хэтчбек престижной марки. Но тут же пошли многочисленные рекламации: конструкция готовилась в спешке и оказалась весьма сырой. Ремни трансмиссии Variomatic растягивались и рвались, раздвижные шкивы изнашивались, кузова были плохо сварены, а о знаменитой антикоррозионной защите Volvo на дешевой "343-й" не приходилось и мечтать, поэтому автомобили первых серий очень быстро теряли товарный вид. К счастью, руководство концерна спохватилось быстро, ведь неудовлетворительные характеристики и качество "маленького Volvo" могли бросить тень на репутацию продукции головных заводов. В результате ненадежный Variomatic доработали, и в 1978 году его заменили более совершенной трансмиссией типа Transmatic. С этого же времени вместе с двигателем В14.1Е начали устанавливать обычную 4-ступенчатую механическую КП Volvo (М45R), что немедленно подняло продажи.
В 1979-м появилась модель с пятидверным кузовом "345" (вместимость багажника от 380 до 1200 л), которая упрочила положение серии 300 на рынке. В 1981 году на модели серии стали устанавливать 2,0-литровые карбюраторные двигатели Volvo В19: 81-сильный В19 и 92-сильный В19А, а также новые пластиковые бамперы. В июле 1982 года модель, оснащенная 115-сильным инжекторным В19Е, стала называться "360", а с четырехцилиндровым 71/63-сильными двигателями В14.2/14.3Е - "340". Летом 1983 года к семейству добавился четырехдверный седан с удлиненным багажником и начали устанавливать 5-ступенчатую механическую коробку передач М47R. Опять была переработана панель приборов: на новой консоли компактно разместились ползуны управления вентиляцией и отоплением, а также магнитола. Читаемость по-новому скомпонованной приборной доски также возросла.
С июля 1984-го мощность модернизированных 2,0-литровых двигателей В200.624.634.928.938 была повышена до 95 л.с., а в июле 1985 года в гамме появились 1,7-литровый бензиновый двигатель Renault В172К мощностью 82 л.с. и 1,6-литровый 54-сильный дизель F8M. Устанавливали также дизель Volvo D16 мощностью 55 л.с., весьма экономичный - всего 7,0 л/100 км в городе. К концу 1980-х клиноременный вариатор заменили агрегатом нового поколения: трансмиссией CVT со стальным пластинчатым ремнем, который был столь же надежен, как и шестеренки обычной КП, при сохранении всех преимуществ бесступенчатой плавной регулировки крутящего момента, передаваемого к колесам. С такой трансмиссией делали модель 340 с двигателем В14.4 в 1989-1990 гг.
Во второй половине 1980-х на том же заводе начали производить переднеприводное семейство 400, которое постепенно вытеснило устаревшую заднеприводную малолитражку из производственной программы. В 1990-м производство всех моделей "300-го" семейства свернули.
Volvo 340/360 заслуженно считаются весьма надежными и неприхотливыми малолитражками (но только не выпуска 1970-х). Постепенно улучшая качество сборки и изживая "детские болезни" конструкции, компания довела модели этой серии до высокого уровня, а установка на них более мощных двигателей и надежных механических КП только улучшила дело. И если выбирать из всей программы, то именно такие версии, поскольку модели с вариатором весьма ненадежны (в первую очередь из-за выработки шкивов, которые ускоряют износ ремней). Рулевое управление, несмотря на отсутствие гидроусилителя, весьма легкое. Автомобиль достаточно хорошо "держит" дорогу, разгон весьма стабилен при любом состоянии дороги - сказывается хорошая развесовка по осям.
Аккуратная панель приборов была довольно богато оснащена для того времени (имелись даже часы), позже на моделях с механической КП панель несколько изменили - обрамление циферблатов приборов стало прямоугольным, а ручки режимов вентиляции - круглыми. Изменились также и подрулевые переключатели, а рулевое колесо стало четырехспицевым. В уютном салоне везде, где только можно, есть лампочки подсветки. Отопление (с непременным подогревом передних сидений) и вентиляция салона "по-скандинавски" мощны и эффективны.
Коррозионная стойкость кузовов уже с начала 1980-х была доведена до общих стандартов фирмы и является у "300-й" серии одной из лучших в классе (сегмент D). Дефицит запчастей Volvo 340/360, наблюдавшийся у нас в стране еще в середине 90-х, теперь вполне преодолен (особенно в северо-западном регионе). И все же подобрать нужную деталь иногда весьма трудно, из-за обилия разных комплектаций и вариантов исполнения одной и той же детали.
480/440/460 K/L/E
На этой же переднеприводной платформе, с поперечным расположением двигателя фирма построила еще две угловатые компактные модели сегмента D - "440-ю" и "460-ю". "Четыресто сороковая" - это пятидверный хэтчбек с характерной ступенькой на задней двери, а "четыресто шестидесятая" - обычный четырехдверный седан. Volvo 440 дебютировал в июне 1988 года. Реакция на этот компактный, но вместительный хэтчбек (вместимость багажника от 330 до 1025 л) была самой благосклонной. Кажется, что такие качества, как основательность и солидность облика, перешли к нему от больших традиционных моделей Volvo, хотя ничего общего с ними по конструкции этот автомобиль не имеет. Годом позже появился седан, у которого, кроме иной формы задка, была еще и хромированная решетка радиатора, что, конечно, делало его более нарядным и престижным (после рестайлинга в 1993 году обе модели спереди стали одинаковыми). Кузова этих моделей гораздо удобнее и практичней, чем у "480-го" купе, сохранена "фирменной" система пассивной безопасности с жестким каркасом салона. Но есть и неприятная особенность - сиденья расположены слишком низко, а двери не заходят, как это сейчас принято, на крышу, в результате к процессу входа-выхода нельзя приспособиться, иначе как набив несколько шишек. "Крупногабаритным" пассажирам и водителю также несколько проблематично разместиться в тесноватом салоне, хотя в дополнение к необходимым регулировкам сиденья есть еще и регулировка рулевой колонки по высоте. Колени переднего пассажира подпирают панель, а пассажиры заднего сиденья могут сесть нормально, только если водитель и пассажир рядом с ним не сильно сдвинули назад свои кресла.
При общей простоте оформления салона, присущей автомобилям марки Volvo, все приборы читаются отлично, а кнопки и рычажки управления расположены в самых удачных местах, и никаких проблем при пользовании ими не возникает. При маневрировании мешает только отсутствие гидроусилителя рулевого управления: несмотря на передний привод и подвеску McPherson спереди, к рулевому колесу усилие прикладывать нужно немалое. Принимая во внимание солидную цену автомобиля, оборудование салона весьма "лаконично". Многие приспособления изначально должны бы присутствовать на автомобиле известной марки, но, оказывается, их устанавливают только за доплату, и немалую. Так, все электрические сервоприводы (зеркал, стеклоподъемников, центральной блокировки замков и проч.), а также гидроусилитель рулевого управления и АБС входят в опцию.
Управляемость, несмотря на "смягчение" подвески, осталась достаточно приличной, выбег по прямой стабильный, а в поворотах автомобиль ведет себя типично для переднеприводной схемы (при сбросе "газа" переходит на больший радиус). Энергоемкость подвески также "на уровне", пробои даже на груженом автомобиле - редкость и указывают, скорее, на перегрузку или на износ амортизаторов и проседание пружин. Шумоизоляция также весьма хороша, и нужно разогнаться до высоких скоростей, чтобы услышать свист ветра от элементов угловатого кузова.
Двигатели на семейство Volvo 400 по традиции - марки Renault (семейство В18). Несмотря на одинаковый рабочий объем в 1,7 л, у них разный темперамент и при этом неплохая экономичность. Так, расход топлива самой мощной турбонаддувной 120-сильной версии не превышает 10,6 л/100 км (но ее ресурс и надежность вызывают большие сомнения), а у карбюраторной 90- или 79-сильной (с каталитическим нейтрализатором) версии - всего 9,8 л/100 км в городе. Кроме того, с февраля 1990 года появился 102-сильный 1,7-литровый мотор В18Е с центральным впрыском, у которого при той же экономичности вполне приличная динамика (10,2 с до сотни). В 1993 году гамму пополнили 1,6-литровый инжекторный 83-сильный В16F для желающих дополнительно сэкономить на налогах, а для тех, кто любит мощность, но не любит выкручивать двигатель "до звона", предназначены 1,8-литровый 90-сильный В18U и 2,0-литровый В20F мощностью 110 л.с., который развивает вполне приличный крутящий момент 165 Н·м при 3500 мин-1. В 1994 году фирма Renault расщедрилась на 90-сильный 1,9-литровый турбодизель F8Q, который вполне экономичен (7,4 л/100 км в городе) и тяговит (180 Н·м при 2250 мин-1). Разгон до сотни с ним занимает 12 с. Таким образом, выбрать двигатель по вкусу может каждый. Коробка передач, как всегда, на выбор или 5-ступенчатая механическая, или 4-диапазонный "автомат", который не ставили только на версии мощностью менее 100 л.с.
Volvo "400-го" семейства при их небольших габаритных размерах сохранили все присущие северной марке достоинства, как то: мощную антикоррозионную защиту кузова, отличные отопление (с подогревом сидений) и вентиляцию, высокую общую надежность (хотя, в крупный ремонт лучше не ввязываться - запчасти для любой модели Volvo очень дороги). Клиренс же 125 мм в общем достаточен для спокойной езды на моделях 440/ 460 по нашим дорогам. К тому же встречаются модели, специально подготовленные для российского рынка.