Автор:
Рубен(RbnTs)Автор:
Рубен(RbnTs)
Слишком часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего, изложенного ниже √ по возможности внести ясность в вопрос √ в какой комплектации выбрать Ауди √ кваттро или переднеприводную и если вопрос решен в пользу кваттро √ какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).
Принято считать, что кваттро √ это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость √ до посадки на ⌠брюхо■ (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины √ тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость √ если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод √ это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в зависимости от степени ⌠нажатия на газ■ и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность √ тормозить кваттро будет также как и обычная машина, т.е плохо. Поэтому, будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины.
Полный привод у Ауди √ постоянного включения, переключатели √ блокировки дифференциалов √ до 88 г.в их две √ поз 1. √ блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно √ машина перестает поворачивать, как бы ⌠упирается■). С 88 √ межосевой дифференциал Торсен √ поэтому блокировка осталась только одна √ задняя, но уже с электронным управлением √ отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
Для кваттро существует жесткое требование √ радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается √ выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован √ и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
Кваттро заметно дороже обычной в эксплуатации √ вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 10-15% и конечно больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно ⌠жестче■ против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой ⌠бух■ - это нормально.
Иногда, сравнивая динамические характеристики, возникает вопрос √ почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен ⌠старт■ на режиме, в котором переднеприводная ⌠уйдет в букс■ (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
Передние подвески у кваттро\переднеприводной √ одинаковые, а вот сзади общих деталей мало √ колодки да амортизаторы. Более того √ кузова тоже разные.
Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным ⌠бздыньканьем■ при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук √ сильные, выход один √ замена КПП на б\у √ ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен √ вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал √ в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти только крестовину (по Lobro), с остальным выход тот же √ б\у кардан. Дальше √ редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут ⌠потеть■, что не опасно и уж совсем редко - течь, для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла. Привода\ШРУСы √ эти практически ⌠вечные■. А вот дальше самое интересное.
Х-образный рычаг √ бывает 2-х типов, старый, т.н. ⌠длинный■, до номера G073362, и новый, ⌠короткий■ √ шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлентблока - 443 511 523 для длинного рычага и 443 511 523В √ для короткого.
Сайлентблоки рычаг\кулак не менялись весь период выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F √ один стоит в кулаке, второй √ в так называемом ⌠ухе■, которое приручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее ⌠долгоживущие■ с\б в задней подвеске.
Передний с\б заднего рычага √самый нагруженный, выполняет ⌠якорную■ функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях. К ⌠длинному■ рычагу шел т.н ⌠резиновый■ с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б √ среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна. К ⌠короткому■ рычагу поначалу шел ⌠двойной■ с\б √ в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия √ наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности √ с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше и стали различаться на передний\задний. Замена √ как у предшественника.
Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (⌠длинный■) или болтом (⌠короткий■). Раскручивание этого соединения √ самое сложное в процессе замены √ гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на ⌠фиксатор резьб■, попросту на клей и их первое откручивание, мало того что, тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг √ оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).
В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала, состоящей из шаровой опоры и ШСа (шарнирного соединения). Последний √ наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает ⌠длинная■ (шла к ⌠длинному■ рычагу) и ⌠короткая■ √ шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.
Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б заднего подрамника, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней √ ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа ⌠уха■ (необходимо ослабить два болта крепления и возможно, раскачать, если не получается √ снять все ⌠ухо■ и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади √ суровый признак √ либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали √ т.н ⌠косточки■ стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
Все з\ч применяемые только на кваттро стоят относительно дорого и существуют, естественно, в оригинале, но большая часть представлена и Lemforder, что несколько облегчает жизнь.
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты √ уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.
Все комментарии вы можете отправлять прямо автору.